Een verhandeling over Regimenten en Eskadrons Wielrijders
Kolonel van Dalen, regimentscommandant Huzaren van Boreel
De fiets is al decennia lang uiterst populair in Nederland. Geholpen door onze vlakke land verplaatsen honderdduizenden Nederlanders zich elke dag per fiets naar het werk, familie- of ontspanningsdoelen. Tegenwoordig zelfs elektrisch met geringe inspanning. De fiets is echter ook op grote schaal voor oorlogsdoeleinden ingezet. Dit artikel vertelt in grote lijnen de opkomst en ondergang van de fiets (rijwiel) bij de Nederlandse oorlogsinspanningen.
Aan het einde van de 19e eeuw werd in Nederland een verhitte discussie gevoerd over de landsverdediging en de volksweerbaarheid. Het ging hierbij vooral om de te volgen politieke strategie (neutraliteit of bondgenootschap), militaire strategie (defensief of offensief) en bijbehorend legervormingssysteem (beroeps, dienstplicht of mengvorm) inclusief de grootte van het leger. Gezien unificatieoorlogen op het Europese vasteland en de koloniale oorlogen van destijds werd de roep om een moderner leger sterker en nam de overhand. Om Nederland op internationaal gebied weer mee te laten tellen, het volk ‘weerbaarder’ te maken en ‘vaderlandsliefde’ bij te brengen ging men na veel politieke discussie (met een zeer actieve rol van leidende officieren) over tot invoering van de dienstplicht. Ook werd gekozen voor meer offensievere militaire strategie. Dit laatste betekende dat de strijd niet alleen vanuit de Nieuwe Hollandse Waterline en andere verdedigingslinies statisch werd gevoerd, maar dan het leger ook voor, in en achter deze verdedigingslinies moest kunnen optreden. Dit leidde automatisch tot een grotere behoefte aan moderne technologie en vooral mobiliteit.
Militair denken van destijds
De Nederlands militaire deskundigen sloten zich met hun offensievere opvattingen aan bij de veranderingen in militair denken in Europa. Offensief optreden werd zowel op tactisch als strategisch gebied gezien als sleutel tot de overwinning. Voorbeelden van dergelijk doorslaggevend offensief optreden waren vanzelfsprekende de klinkende Pruisische overwinningen op Denemarken, Oostenrijk-Hongarije en Frankrijk en de overwinning van de Noordelijke troepen op de Zuidelijke troepen in de Amerikaanse burgeroorlog. De inzet van krachtig aanvallende infanterie in de Boerenoorlog en de Japans-Russische oorlog leek deze conclusie te bevestigen, hoewel hier nog wel wat op af te dingen valt. Politici wierpen tegen dat een krachtig offensief leger de traditionele Nederlandse neutraliteit in gevaar bracht, maar generaals stelden juist het tegenover gestelde. Een sterke legermacht, zou potentiële vijanden juist afschrikken en weerhouden om Nederland binnen te vallen. Het kon er bovendien voor zorgen dat, bij een eventuele vijandelijke inval, Nederland voor haar eigen belangen kon opkomen en geen bondgenoot nodig had. De legerplannen van destijds werden daarom geen aanvalsscenario’s uitgewerkt die de neutraliteit in gevaar brachten. De legerleiding onderscheidde drie mogelijke gevallen voor strategisch-offensief optreden door het veldleger. Dit waren een flankaanval op een (Duits) leger wat door Limburg en Brabant trok, een offensief via Friesland in zuidelijke richting naar een vijandelijk leger dat voor de Waterlinie stond en het onwaarschijnlijke geval van een aanval op België.
Technische Ontwikkelingen en strategie keuzes
De nadruk op offensief optreden werd ook ingegeven door de snelle toeneming van de vuurkracht door technische ontwikkelingen. De effectiviteit van de artillerie ging met sprongen vooruit door de ontwikkeling van brisantgranaten en getrokken lopen bij artilleriestukken en mortieren. Ook de vuurkracht van de infanterie nam toe invoer rookzwak buskruit, nieuwe geweren voor de infanterie en (later) eerste versies van mitrailleurs. De mechanisering ging in snel tempo en de uitvinding van auto, luchtschip, vliegtuig, motor en fiets bood kansen om de mobiliteit van eenheden te vergroten waardoor offensief optreden gemakkelijker werd.
De modernisering van Nederlandse leger werd beklonken door de Nieuwe Militiewet van 1901. Deze wet voorzag in een driedeling militie-landweer-landstorm, waarbij een (offensief) veldleger werd opgezet naast de bezettingstroepen (van de defensieve verdedigingslinies) en depottroepen. De diensttijd bleef 1 jaar. Neutraliteit bleef de hoeksteen van ons veiligheidsbeleid. Ingeklemd tussen de grote mogendheden Duitsland, Frankrijk en Groot-Brittannië bleef Nederland (met haar goede infrastructuur) kwetsbaar. De aanvankelijk eenzijdige vrees voor Duitsland (als gevolg van de unifactie oorlogen) maakte plaats voor angst voor neutraliteitschending ten gevolge van een conflict tussen twee of meer grote mogendheden, waar Nederland tegen zijn wil bij kon worden betrokken. Ondermeer ingegeven door de verontwaardiging onder de Nederlandse bevolking tegenover Groot-Brittannië naar aanleiding van de Boerenoorlog. Het meest geschikte middel tegen neutraliteitschendingen leek het veldleger, niet het vestingstelsel. Bij een mobiel veldleger hoorde ook modern materiaal. In deze periode werden daarom (na proefnemingen) nieuwe geweren, auto’s en vliegtuigen ingevoerd, evenals modern snelvuurgeschut bij de veldartillerie en stellingartillerie.
Invoer van de fiets
De fiets had in die tijd enorm aan populariteit gewonnen. Vooral de invoer van het zogenaamde ‘safety’-model (twee wielen van gelijke grootte en waarbij het achterwiel met een ketting werd aangedreven) en de invoer van rubberbanden hadden het gebruik van de fiets enorm gestimuleerd. De fiets werd in de jaren 1885-1886 voor verkenningsdoeleinden al gebruikt in Oostenrijk, Frankrijk en Groot-Brittannië. Nederland volgde snel en in 1885 kwamen de eerste fietsen bij de infanterie voor beproeving, vooral voor ordonnans taken en verkenningen. In de vooroorlogse militaire literatuur (voorschriften, artikelen e.d.) wordt echter uitsluitend gerept over ‘het rijwiel’ respectievelijk over de ‘wielrijders,’ De benaming ‘fiets’ en ‘fietser’ werd niet gebruikt. Wel werd de afkorting ‘wiel’ vaak gebruikt, ook in de bevelen.
Het beginpunt van het gebruik van het rijwiel in het Nederlandse leger wordt gemarkeerd door een brief van het bestuur van de Algemene Nederlandsche Wielrijders Bond (ANWB) aan de Minister van Oorlog van 16 juli 1888, waarin de ANWB hulp aanbood bij het vinden van geschikte wielrijders voor het geval dat het leger proeven wilde doen met wielrijders in het leger. De minister nam het voorstel aan en al in september werden de eerste ANWB vrijwilligers ingezet bij legeroefeningen. Zij kregen een tijdelijk militair contract om tijdens grote manoeuvres ordonnansdiensten te verrichtten. In militaire kringen was men niet onverdeeld enthousiast, omdat deze burgers niet onderworpen waren aan de militaire tucht.
In 1891 werd de civiele Vereeniging van Militaire Wielrijders opgericht en die tot 1898 bestond. Langzaam kwamen er ook militaire voorschriften voor gebruik van rijwielen en werd de wielrijder ‘gemilitariseerd.’ Een belangrijke speler was de eerste luitenant J.C. Sommer van het 7e Regiment Infanterie uit Amsterdam. Hij was één van de eerste fietsers in die stad en hield voordrachten en schreef artikelen, inclusief een ‘handleiding voor den militairen wielrijder’ wat in 1894 uitgegeven werd door de Vereeniging van Militaire Wielrijders. Kapitein R. Scheffer was een tweede drijvende kracht. In de Militaire Spectator van maart 1892 hield hij een warm pleidooi voor het houden van ‘een proef op eenigszins uitgebreide schaal’ met militaire wielrijders. Hij verwees hierbij naar de goede ervaringen opgedaan met de vrijwilligers van de ANWB, die ingezet waren voor ordonnansdiensten en bij verdedigingsinstellingen. Scheffer schreef dat deze proefnemingen bij verschillende manoeuvres glansrijk de ‘bruikbaarheid van het wiel’ voor militaire doeleinden bewezen, maar dat de burger-wielrijders zo snel mogelijk dienden te worden vervangen door militairen. Na de voordelen van de rijwielen en de nadelen van paarden te hebben opgesomd, ging Scheffer nader in op een toen heersend vooroordeel, namelijk dat het moeilijk zou zijn om te leren fietsen. Scheffer: “Dat is volkomen onjuist. Een geniesoldaat, die volstrekt niet door aanleg voor gymnastiek uitmuntte, werd enkele maanden geleden in het rijden geoefend. Na 2 lessen, ieder van ruim 1 uur, kon hij alleen rijden en na nog 2 soortgelijke lessen werd door hem een afstand van 12 km langs een straatweg afgelegd in 50 minuten…” Een ander nadeel van de ANWB wielrijders in het leger, was hun status en bewapening. Het was immers onduidelijk of ze bij gevangenneming door de vijand als krijgsgevangen zouden worden aangemerkt of als ‘franc-tireur’?
Naast de invoer van rijwielen bleef het leger nog vasthouden aan paarden. Het Nederlandse leger kon echter moeilijk aan voldoende paarden komen, omdat er in Nederland onvoldoende fokkerijen waren en Duitsland en Frankrijk de voorrang gaven aan bevoorrading van hun eigen legers. In Ierland waren wel voldoende paarden te krijgen, maar die kosten al gauw fl. 500-fl 700, terwijl een goed rijwiel rond de fl. 200 te krijgen was. Rijwielen waren bovendien goedkoper in onderhoud en niet gevoelig voor ‘blessures, kwetsuren en ziektes.’
Van 1893 tot 1897 bestond er een semiprofessioneel Korps Militaire Wielrijders met een maximum sterkte van 75 man. In 1894 besloot de legerleiding tot het oprichten van een Korps Wielrijders binnen de infanterie. Hun taken waren ordonnansdiensten, verkenningen- en beveiligingstaken. In 1897 werd bepaald om bij elk infanterieregiment kleine wielrijdersafdelingen op te richten. Per regiment werd een ploeg van omstreeks 20 tot 30 wielrijders ingedeeld. Hun hoofdtaken waren beveiliging middels patrouillegang en ordonnansdiensten. Deze eenheden heetten “regimentspatrouilles”.
Een eerste partij van 65 rijwielen werd in 1896 gekocht tegen een stuksprijs van fl. 123,- bij de Simplex fabrieken in Amsterdam. Een eerdere beproeving in 1896 tussen de merken Simplex, Burgers en Fongers was ten gunste van Simplex uitgevallen. In 1896 verscheen het ‘Ontwerp Voorschrift Wielrijders’ en was de rol van de ANWB uitgespeeld. In 1895 had de ANWB zich overigens al teruggetrokken uit de samenwerking met het leger. Haar doelstelling tot introductie van het rijwiel in het leger was gelukt. In 1899 werden de laatste burger-wielrijders eervol ontslagen.
Begin 20e eeuw kreeg ook de Fongers fabriek in Groningen leveringsopdrachten voor rijwielen. In 1909 werden vervolgens twee compagnieën wielrijders ingevoerd. Aan hun taken werden pionierswerkzaamheden toegevoegd. Ook werden er gedurende langere tijd proeven genomen met ‘fietsoverzetmiddelen’ om de in Nederland vaak voorkomende waterwegen snel te kunnen oversteken. Een beproefde methode was het gebruik van staalkabels, waaraan een soldaat met zijn rijwiel kon worden gehangen, waarna beide met katrollen naar de overkant werden getrokken. Andere toepassingen waren drijfzakken of opvouwbare boten. Al met al tijdrovende en omslachtige methoden.
Periode tot Eerste Wereldoorlog
Wielrijders bij de gevechtseenheden waren rond de eeuwwisseling over het algemeen uitgerust met een karabijn, model 95. Deze waren korter dan een geweer en gemakkelijk op het rijwiel mee te nemen. De karabijnen werden op de rug gedragen of vastgemaakt aan de bovenbuis van het rijwiel. Men beschikte ook over een bajonet. Officieren namen ook sabels mee, die met klemmen aan het stuur en de voorvork werden vastgemaakt. Wielrijder-ordonnansen beschikten als beveiliging over een revolver of pistool, gedragen op de heup. Ter vergroting van de vuurkracht werden later soms motoren met mitrailleurs of zelfs cavalerie-eenheden met handpaarden met mitrailleurs toegevoegd.
In Nederland werd gefietst op normale rijwielen, waarmee verplaatst werd op verharde of half verharde wegen, zodat voordeel uit de snelheid kon worden gehaald. In heuvelachtig of ongebaand terrein moest het rijwiel aan de hand worden meegevoerd of tijdelijk achtergelaten. Punt van discussie werd al snel of er opvouwbare rijwielen moesten worden gebruikt, zodat ook in onbegaanbaar terrein opgetreden kon worden. Het rijwiel kon dan immers opgevouwen op de rug mee genomen worden, zodat na passeren van het moeilijk terrein, weer snelheid gemaakt kon worden. Hierbij speelde het gewicht natuurlijk een belangrijke rol, alsmede de kwetsbaarheid van het op de rug te vervoeren rijwiel. Ter beproeving werden enkele tientallen vouwfietsen door E.N.R. Burgers (Eerste Nederlandse Rijwielfabriek Burgers te Deventer) aan de Landmacht geleverd, naar het ontwerp van de 1e luitenant (later kapitein) Van Wagtendonk. Voor verdere beproeving werden daarna nog een drietal opvouwbare rijwielen bij Fongers aangeschaft. Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog heeft aan deze proefneming een einde gemaakt, aangezien zowel de kosten als de urgentie van de mobilisatie geen ruimte lieten voor verdere experimenten, laat staan vervanging van de al gekochte niet-opvouwbare rijwielen.
Militairen schreven in de periode voor de Eerste Wereldoorlog over de vele voordelen van het rijwiel, zoals snelheid, geringe kosten, geringe zichtbaarheid, eenvoudig onderhoud. Toch werden ook nadelen aangehaald, zoals vele ongevallen en frequente lekke banden. Een mooi voorbeeld hiervan is een bericht uit de Amersfoortse Courant uit 1902 die een verslag schreef over een estafettewedstrijd over een 30 km wegrit gekoppeld aan een 6 km veldrit: “Den winner van deze wedstrijd kwam aan het eindpunt met in elke hand een gedeelte van zijn rijwiel; de voorvork was bij het oversteken van een sloot gebroken, doch hij kwam lang vóór de anderen aan en bracht de depêche het meest onverminkt over.”
Ook werd gediscussieerd over de militaire eisen van rijwielen (zoals ondermeer, gewicht niet hoger dan 15 kg, geen schitterende onderdelen en rijder moet rechtop zitten). Er werd ook gediscussieerd over tandemfietsen en cardanfietsen (kettingloos). Deze laatste werden niet aanbevolen omdat de constructie veel ingewikkelder was. Er werden snelheden ingesteld: matige gang = 9 km/h, gewone gang = 15 km/h en versnelde gang = 20 km/h. De maximum af te leggen afstand was 120 km per dag, maar met gehele uitrusting slechts 100 km per dag en bij slecht weer en slechte wegen nog minder, namelijk 50 km per dag. Er werden regels ingesteld voor rijwielherstelling onderweg en hoe om te gaan met hierbij achter te laten personeel of met ‘gedrostte’ wielrijders die zich ‘aan den dienst onttrokken.’ Ook werden artikels geschreven hoe wielrijders cavalerie en artillerie konden ondersteunen. De eerste oorlog waaraan militaire wielrijders deelnamen was de Boerenoorlog in Zuid-Afrika (1899-1902). De Boeren ontplooiden fietsende militairen, gespecialiseerd in militaire verkenning. Ook de Engelse legers hadden (beperkt) fietsende eenheden, net zoals de Duitse legers.
Eerste Wereldoorlog
Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog had in Nederland grote gevolgen. Gedurende vier jaar bleef het Nederlandse leger gemobiliseerd en werd op een sterkte van 430.000 man gehouden. Paarden waren nog schaarser geworden en voedselimport door blokkades lastiger. De vraag naar rijwielen was enorm gestegen zowel voor gebruik bij de infanterie als de cavalerie. Gedurende de mobilisatie van 1914 werd namelijk het aantal compagnieën wielrijders (CW’s) verdubbeld naar vier. Tevens deden de Eysinkmotoren met mitrailleur hun intrede bij de CW’s.
Bij de cavalerie had men de rijwielen nodig om bij inzet oorlogsverliezen aan paarden te kunnen opvangen. Op 6 augustus 1914 werd al bekendgemaakt dat er door de legerleiding was besloten tot de oprichting van drie Eskadrons Wielrijders (EW) van elk 150 man. Tegen alle verwachtingen namen huzaren met veel enthousiasme deel aan de EW’s. Officieren van de huzaren wielrijders droegen vaak rijbroeken en rijlaarzen (met sporen!). In de meeste gevallen droegen de huzaren wielrijders echter dezelfde pofbroek en beenwindsels van de wielrijder-tirailleur van de infanterie. Oorzaak was het grote gebrek aan kleding en overige uitrusting tijdens de mobilisatie periode. Ofschoon de nieuwe EW’s in het begin werden bespot als ‘Eskadrons Windzuigers’ vonden ze al gauw hun plaats in de nieuwe cavalerie-organisatie. De speciaal hiervoor gekochte Simplex rijwielen gaven echter dikwijls problemen bij de ruwe behandeling van de huzaren tijdens oefeningen, zoals het rijden met bepakking over ongebaande paden en het veelvuldig neergooien van het rijwiel.
In 1915 werd door de legerleiding de beslissing genomen om alle rijwielen voor militaire gebruik de Artillerie Inrichting te Delft te laten produceren op basis van een uniform militair model. Dit was een solide, niet opvouwbare rijwiel met stalen spatborden en stevige bagagedrager. Alles in legergroen gespoten, behalve een rood-wit-blauw balhoofdhuis waarop in kleine zwarte letters het legeronderdeel en rijwielnummer moest worden vermeld. Het was een rijwiel zonder terugtraprem, waarbij geremd moest worden door de pedalen met de voeten tegen te houden. Deze keuze werd verklaard door de geringere kosten en de vele ongelukken die door plotseling remmen tijdens fietsen in colonne verband waren gebeurd. Vooral in de heuvelachtige gebieden o.a. rond Arnhem en in Zuid-Limburg. Later kwam op verzoek wel een rijwiel met terugtraprem beschikbaar. Standaard was het rijwiel daarnaast voorzien van een lederen kaartentas aan het stuur, een bel, een lederen frametas met gereedschap, een fietspomp en later ook een reflector. De prijs was fl. 50,- per stuk. Er waren diverse aanpassingen mogelijk. Bijvoorbeeld voor vervoer van lichte mitrailleurs, munitietrommels, pioniersmaterialen, overzetmaterialen, kabeltrommels, etc.
Zowel de Infanterie Wielrijders als de Huzaren Wielrijders zijn tijdens de mobilisatieperiode op meerdere manieren ingezet. De huzaren niet alleen voor gevechtstraining (verkenningstaken), maar bijvoorbeeld ook voor speciale taken, zoals grensbewaking en graanvorderingen. Een bijzonder moment was de aankomst van de trein met de gevluchte Duitse keizer op 10 november 1918 bij de grensovergang in Eijsden. Hier moest het 3e Eskadron Wielrijders, o.l.v. eerst luitenant L.P.J. Savalle de keizerlijke trein escorteren. Drie dagen later verscheen ook de Duitse kroonprins aan de grens met een auto. Opnieuw werd het beveiligingsescorte door een sectie Huzaren Wielrijders uitgevoerd, ditmaal onder leiding van reserve tweede luitenant, Jhr. P.J. Six. De Eskadrons Wielrijders werden op 5 maart 1919 ontbonden. In het Cavaleriemuseum te Amersfoort bevindt zich nog een schilderij van J. Hoynck van Papendrecht over de Huzaren Wielrijders.
Interbellum
De Eerste Wereldoorlog had het belang van motorisering en toenemende vuurkracht aangetoond. Rijwielen waren handig gebleken bij verplaatsen, maar nutteloos in het gevecht. In Nederland bleef echter motorisering van het leger uit vanwege de sterke bezuinigingen op het defensiebudget. Politici bleven vertrouwen op het neutraliteitsbeginsel, die zijn waarde in de Eerste Wereldoorlog had bewezen. Kortom: de wielrijders bleven bestaan. In 1922 werden de vier compagnieën wielrijders, in verband met wijzigingen als gevolg van de dienstplichtwet 1922, samengevoegd tot een Bataljon Wielrijders, gelegerd in de Isabellakazerne te ‘s-Hertogenbosch. In 1924 werd dit bataljon vergroot tot het Regiment Wielrijders (RW), wat in oorlogstijd drie bataljons op de wielen moest krijgen. Het Regiment Wielrijders was uitgerust als een licht infanterieregiment, maar werd voor toezicht wel onder de Inspecteur der Cavalerie geplaatst. In 1928 werd door generaal Muller Massis een vaandel aan de toenmalige regimentscommandant luitenant-kolonel van Dedem verstrekt op het marktplein in ’s Hertogenbosch. De regimentspatrouilles bleven overigens bij de regimenten bestaan, het personeel hiervoor werd bij het Bataljon Wielrijders opgeleid.
In 1936 weren bij de cavalerie ook weer eskadrons wielrijders (EW) opgericht, zowel voor verkennerstaken als gevechtsacties. De EW’s waren ingedeeld op diverse bevelsniveau’s. Elke infanteriedivisie had een eigen EW, namelijk 1,2,3,4,5,6,7 en 8 EW. Daarnaast had de vier legerkorpsen ook allemaal een eigen verkenningsafdeling (I, II, III en IV VerkAfd) met hierin ondermeer elk twee EWs: (9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 EW). De beide regimenten huzaren van de Lichte Divisie (IRH en IIRH) hadden geen eigen EW’s, maar wel weer een eskadron motorrijders.
De verkenningsafdelingen en EW’s werkten binnen een Legerkorps wel samen. In de ‘Handleiding voor het gevecht der grootere eenheden’ Deel II uit 1936 staat bijvoorbeeld vermeld: “De tactische omstandigheden kunnen het wenschelijk maken de verkenningsafdeeling te versterken door daaraan de eskadrons wielrijders van de divisiën, geheel of ten deele, toe te voegen, dan wel één of beide eskadrons wielrijders te versterken met onderdeelen van de verkenningsafdeeling…” Dezelfde handleiding geeft ook aanwijzingen voor samenwerking op verkenningsgebied tussen de EW’s, verkenningsafdeling en de regimentspatrouilles van de infanterie. Naast aanwijzingen voor verkenningstaken werden er ook richtlijnen opgenomen voor beveiligingstaken. Deze beveiligingstaken werden belangrijker als de vijand in de onmiddellijke nabijheid verkeerde zoals bij aanvallende en verdedigende gevechtsacties of bij open flanken. Terwijl de verkenningsafdeling in deze handleiding nog wel frequent bij de ‘divisiegroepsreserve’ werd ingedeeld, deed men dit met de EW’s van de divisie niet. Hun gevechtskracht was te gering.
Vlak voor de oorlog vond er een reorganisatie plaats. Die was het gevolg van gewijzigde oorlogsplannen van het veldleger na het aantreden van Generaal Winkelman. In tegenstelling tot zijn voorganger generaal Reijnders, vertrouwde generaal Winkelman minder op de mobiliteit van het Nederlandse Leger en concentreerde zijn plannen op de verdediging van Vesting Holland met de Grebbelinie als meest vooruitgeschoven sterke linie. De Peel-Raamstelling was minder van belang om aansluiting te houden met potentiële Belgische bondgenoten en uitsluitend als vertragingslinie worden gebruikt. Dit betekende dat de vier legerkorpsen die Vesting Holland verdedigen belangrijker werden ten koste van de Lichte Divisie. De Lichte Divisie werd bovendien geheel gemotoriseerd, waardoor alle paarden uit deze divisie verdwenen. Deze zwaartepuntverschuiving weerspiegelde zich in de reorganisatie van de cavalerie. De acht EW’s werden tijdens de reorganisatie weggehaald bij de divisies en naar de vier verkenningsafdelingen op legerkorpsniveau geschoven. De vier verkenningsafdelingen werden daarnaast omgevormd en omgenummerd tot huzaren regimenten, die ook meer gemotoriseerde middelen (motoren, pantserwagens, antitankgeschut) kregen toebedeeld. Zo werd I VerkAfd nu 3H en bleef ingedeeld bij III Legerkorps, II VerkAfd werd 4RH en opnieuw toebedeeld aan II Legerkorps, III VerkAfd werd 2RH en ingedeeld bij III Legerkorps en IV VerkAfd werd 1RH en mocht bij IV Legerkorps blijven. Uit overblijvend cavaleriepersoneel werd zelfs even een 5e Regiment Huzaren (5RH) gevormd.
De regimenten Huzaren bestonden na deze reorganisatie uit twee eskadrons te paard (1e en 2e eskadron, elk met enkele lichte mitrailleurs), vier rijwieleskadrons (3e, 4e, 5e en 6e eskadron, elk met 12 lichte mitrailleurs), een mitrailleur eskadron (motoren met zijspan en 12 zware mitrailleurs) en een eskadron pantserafweergeschut (4 stukken 4,7 cm en 6 motoren met antipantsergeweren). Voor ondersteuning was er soms ook een peloton mortieren (2 stukken 8 cm) en een peloton pantserwagens toegevoegd. Het lukte echter niet om tijdig organieke pantserwagens te verkrijgen voor de regimenten Huzaren, zodat deze vaak vanuit het 1e, 2e of 3e (zelfstandig) eskadron pantserwagens toegewezen moesten worden. Dit waren de bekende ‘Landsverk’ pantserwagens.
Mei 1940
Op 1 maart 1939 werd het Regiment Wielrijders gesplitst in een 1e en 2e Regiment Wielrijders. Elk bestond uit 2 bataljons en een derde bataljon in oprichting. 1RW bleef in de Isabellakazerne en 2RW ging in Apeldoorn in garnizoen in de Koning Willem III kazerne. Met de verdubbeling kwam het aantal infanteristen op het rijwiel (en op de motor) op ongeveer 5600 man te staan. 2RW was geen lang leven beschoren want vijf maanden later kwam de mobilisatie. De beide regimenten Wielrijders waren onderdeel van de Lichte Divisie en werden naar Oost-Brabant verplaatst als reserve van de Peel-Raamstelling. Na de Duitse doorbraak door de Peel-Raamstelling en de terugtocht van de Lichte Divisie naar de Vesting Holland traden de beide regimenten wielrijders voornamelijk op in Dordrecht en omgeving.
Bij de vier regimenten werden de EW’s in de meidagen van 1940 ingezet. Zowel bij de gevechten in de Grebbelinie als bij de gevechten rond de vliegvelden in de residentie onderscheidden de eskadrons wielrijders zich. Bovendien werden bij meerdere regimenten de paarden in de eerste oorlogsdagen vervangen door gevorderde civiele rijwielen. Er werden dus meer eskadrons wielrijders geformeerd dan organiek voorzien was. De reden hiervoor was de kwetsbaarheid van de paarden voor Duitse luchtaanvallen. De paarden raakten door de oorlogsgeluiden (zeker de sirenes van de Stuka’s) in paniek en waren nauwelijks onder controle te houden. Een voorbeeld hiervan is 4RH, waarop 11 mei in de verzamelgebieden te Leersum en Maarsbergen de paarden van de twee bereden eskadrons omgewisseld werden voor rijwielen. De paarden werden achtergelaten bij het 2-4RH. Deze laatste eenheid had nu de zorg voor de paarden van drie eskadrons en was dus niet meer inzetbaar. Na de capitulatie werd het gros van het Nederlandse legermateriaal afgevoerd naar Duitsland. Dus inclusief pantserwagens, paarden en….de rijwielen.
De fiets op andere strijdtonelen
Ook andere legers maakten gebruik van fietsen. België had in beide wereldoorlogen ook wielrijders eenheden, die ‘fietsinfanterie’ werden genoemd. Ook de Duitsers hadden eenheden per fiets, hoewel de snel voortschrijdende motorisering ze al snel deed vervangen door motoren. Dit werden de zogenaamde ‘Kradschützen-eenheden’ die vanwege hun mobiliteit vaak voor verkenningen of snelle tegenacties werden gebruikt. Ze traden vaak op in samenhang met de divisie verkenningsbataljons (Aufklärungsbattallione). Het belangrijkste voorbeeld is natuurlijk Japan. Om ook in bergachtig of jungleterrein mobiliteit te waarborgen, gekoppeld een altijd aanwezig gebrek aan brandstof, had het Japanse leger veel eenheden op de fiets gezet. Bij de inval in China (1937) waren ongeveer 50.000 Japanse militairen per fiets ingezet. Ook de inval in Nederlands-Indië ging gepaard met een grote inbeslagname van civiele fietsen, om ontschepingsruimte te kunnen besparen en het tekort aan organieke vrachtwagens te kunnen compenseren. De opmarssnelheden van het Japanse eenheden lagen dan ook hoger dan het KNIL van te voren had ingeschat.
Ook het Duitse leger zag zich aan het einde van de oorlog genoodzaakt weer fietsen te gaan inzetten. De grote voertuigverliezen door geallieerde luchtaanvallen en algeheel gebrek aan brandstof noopte de ‘Wehrmacht’ tot deze alternatieve vorm van mobiliteit. Iets wat in de laaglanden van Vlaanderen, Nederland en Noord Duitsland bovendien relatief eenvoudig was door de grote hoeveelheid aanwezige civiele fietsen en goed ontwikkeld verhard wegennet.
Opheffing
In 1946 zijn beide regimenten wielrijders teruggebracht tot het oorspronkelijke regiment, dat vervolgens officieel werd opgeheven. Even is er aan het eind van de jaren 1940 sprake geweest van infanteristen op het rijwiel. Van de drie territoriale infanteriebataljons werden de 5e en 6e compagnie ingericht met rijwielen. Dit heeft echter niet langer dan een kleine anderhalf jaar geduurd.
De tradities van de infanterie-wielrijders worden niet bewaard noch voortgezet door één van de huidige bestaande infanterieregimenten. Alleen het rijdende Muziekkorps der Wielrijders is opgevolgd, door de Fanfare Bereden Wapens (FBW). De tradities van de huzaren-wielrijders (Eskadrons Wielrijders) worden door het Regiment Huzaren van Boreel bewaard.
In de jaren 90 van de vorige eeuw werd het initiatief genomen om memorabilia van deze regimenten te verzamelen. De zo ontstane collectie kwam terecht in het Infanteriemuseum, dat een tijd lang gevestigd was op de legerplaats Harskamp. De collectie werd in december 2014 afgestaan aan het Vughts Historisch Museum. De Collectie Wielrijders wordt nu tentoongesteld op de Isabellakazerne. Hier was het Regiment Wielrijders gelegerd van 1922 tot 1940.
