Door: Kolonel Hans van Dalen, Regimentscommandant Huzaren van Boreel
Het oorlogvoerend vermogen van het Derde Rijk in de Tweede Wereldoorlog was voor een groot gedeelte te danken aan hun spoorwegorganisatie, de Deutsche Reichsbahn. Mede dankzij deze uitstekend georganiseerd spoororganisatie was Duitsland in staat razendsnel divisies te verplaatsen van het ene front naar het andere front en crisissituatie tijdelijk te boven te komen. Daarnaast speelde spoorvervoer ook een zeer grote rol bij de bevoorrading van de troepen, verlofreizen, afvoer van personeel en materieel, vervoer van krijgsgevangenen, opvoer van grondstoffen en normaal civiel persoonsvervoer. Redenen voor de geallieerden om grootscheepse luchtaanvallen uit te voeren op de spoorweginfrastructuur en ‘rollend materieel.’ Helaas speelde de Deutsche Reichsbahn ook een foute rol bij het vervoer van Joden, Roma, Sinta en andere slachtoffers naar de Duitse vernietigingskampen[1]. Mede gezien het weer stijgend belang van spoorwegvervoer in het licht van de Russische-Oekraïnse oorlog toch voldoende reden om de organisatie van de Deutsche Reichbahn een voor het voetlicht te halen. Laat u verbazen door de omvang van de (spoorweg)inspanning. Zonder rails geen oorlogsinspanning.
Duitsland was aanvankelijk een federatie waarin iedere deelstaat zijn eigen spoorwegbedrijf had. Die werden Länderbahnen genoemd. Na de Eerste Wereldoorlog (waar de spoorwegen ook al een grote rol speelden), werden deze spoorwegbedrijven in 1920 samengevoegd tot de Deutsche Reichseisenbahnen en in 1924 omgevormd tot de Deutsche Reichsbahn Gesellschaft. Op 10 februari 1937 werd de naam gewijzigd in Deutsche Reichsbahn, afgekort tot DR[2].
Organisatie
De ‘Deutsche Reichsbahn’ viel onder het ‘Reichsverkehrsministerium’, dat uit acht spoorwegafdelingen bestond. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was Julius Dorpmüller de Reichsverkehrsminister[3]. De DR was verder georganiseerd in drie zogenaamde ‘Oberbetriebsleitungen’, namelijk Oost in Berlijn, Zuid in München en West in Essen. De drie ‘Oberbetriebsleitungen’ gaven leiding aan in totaal 26 ‘Reichsbahndirektionen (RBD)’ aangevuld met twee ‘Eisenbahnzentralämter’ in Berlijn en München. Deze laatste twee waren speciaal bedoeld voor bijzondere vervoersopdrachten. Na de inval in Oostenrijk werden er vier RBDn aan de RB toegevoegd, namelijk Innsbruck, Linz, Villach en Wenen. Na de annexatie van Sudetenland werd RBD Innsbruck net zoals het spoorwegnet in Sudentenland toegevoegd aan de aangrenzende oorspronkelijke Duitse RBD’n. De spoorwegen van latere binnengevallen landen werden als autonome organisaties aangehecht, met een scherpe toezicht houdende rol van het Reichsverkehrsministerium. Zo ook in Nederland. Vrijwel direct na de inval van de Duitsers in mei 1940 sloot de Nederlandse Spoorwegen een ‘loyaal samenwerkingscontract’ met de Duitse bezetter. Daarmee hoopte de NS relatief autonoom te kunnen blijven opereren onder het Duitse bewind. De dagelijkse leiding van het bedrijf bleef immers in handen van de NS-directie.[4]
De leiding van het militaire gedeelte van de Deutsche Reichsbahn lag in handen van Generaal der Infanterie Rudolf Gercke. Hij was ‘Chef der Transportwesen’ en lid van het Oberkommando des Heeres (OKH). Als dubbelfunctie bekleedde hij ook de functie van ‘Wehrmachtstransportchef in het Oberkommando der Wehrmacht (OKW). In rang en aanzien had hij in het Duitse leger de status van een legerkorpscommandant. Onder hem vielen (1) een ‘Feldtransportabteilung’ verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van het militaire spoorwegverkeer, (2) een ‘Planungsabteilung’ voor instandhouding en bouw van spoorweginfrastructuur in Duitsland en de bezette gebieden (3) een ‘Heimattransportabteilung’ verantwoordelijk voor de afwikkeling van het civiele verkeer in Duitsland zelf (4) een ‘Personalabteilung’ voor de personeelszaken van de RB zelf en (5) een ‘Nachtrichtenabteilung’ voor het spoorwegberichten verkeer en commanderen van spoorwegverbindingstroepen. Daarnaast vielen ook de ‘Eisenbahnpioniertruppen’ onder generaal Gerecke. Deze werden door een aparte generaal gecommandeerd, die ook de voornaamste adviseur van Gerecke was.
De RBDn stonden elk onder leiding van een ‘Transportkommandantur’ die voor grote spoorwegknooppunten de beschikking hadden over ‘Bahnhofoffiziere’ en voor beladen en ontladen van treinen over mobiele ‘Ein- und Ausladekommissare’. Vanaf 1941 werden in de bezette gebieden de ‘Transportkommandanturen’ per gebied toegevoegd aan grotere legerformaties, zoals ‘legergroepen’ of soms zelfs ‘legers’. Die werden dan gecommandeerd door een generaal. Zo’n ‘General des Transportwesen’ bij een legergroep had dan 51.010 man tot zijn beschikking. Dit waren ondermeer een spoorweg-geniebrigade (14.858 man), spoorweg-verbindingsregiment (1500 man), lichte luchtverdedigingsafdeling (600 man), een transportbeveiligingsregiment (8617 man) en een spoorwegbedrijfsafdeling met diverse zware spoorwegmachines en spoorwegreparatiemateriaal. Ook vielen onder hem diverse regionale beveiligingsbataljons inclusief een opleidingsbataljon (22.112 man). Een behoorlijke organisatie dus.
De spoorweggenietroepen waren verantwoordelijk voor de bouw, instandhouding en reparatie van de spoorwegen in de veroverde en bezette gebieden. Bij de terugtocht waren ze verantwoordelijk voor de vernieling van spoorweginfrastructuur.
Begin van de oorlog
Het Duitse spoorwegennet was bij het begin van de oorlog 68.000 km. Er stonden 12.317 normale stations en 1.708 kleinere stations (bijvoorbeeld in privé of bedrijfseigendom) ter beschikking. Het wagenpark bestond uit 23.000 locomotieven[5], 69.000 personenwagons, 605.000 goederenwagons, 21.000 platte wagons en 1892 veewagons.
De oorlog met Polen leverde gelijk uitdagingen op. 86 niet-gemotoriseerde divisies moesten naar de grens met Polen en België-Frankrijk worden verplaatst. Daarnaast moesten na de verovering van Polen het Poolse spoorwegnet worden hersteld, met ondermeer tientallen vernielde spoorbruggen. Ook moesten 8.000 deels en 25.000 beschadigde spoorwegwagons worden opgeruimd. Deze waren vooral door de Duitse ‘Luftwaffe’ gebombardeerd. In de winter 39/40 waren alle werkzaamheden al klaar en werd het Poolse spoorwegnetwerk gekoppeld aan het Duitse spoorwegnetwerk. Een speciaal nieuw ‘Generaldirection der Ostbahn’ werd verantwoordelijk voor het Poolse ‘Generalgovernement’. Duits personeel werd aan het hoofd gesteld van Poolse spoorwegorganisaties. Een speciale taak bij het uitbreken van de vijandelijkheden voor de DR was overigens de verplaatsing van het spoorweghoofdkwartier van Hitler richting het Poolse front: ‘Der Führer-Sonderzug.’ De eerste commandant van deze speciale trein was de toen nog onbekend kolonel Erwin Rommel. Na drie weken rolde deze trein alweer terug naar Berlijn. Over Sonderzüge later meer.
Extra taken kwamen op nu de DR af. Het begin van de oorlog betekende namelijk ook begin van een geallieerde zeeblokkade. Kolenvervoer naar Italië kon nu niet langer per (kust)schip, maar moest per trein naar Italië worden gebracht[6]. Gelijk betekende de ingestelde beperking van civiel benzineverbruik ook grotere aantallen civiele reizigers voor de DR. Daarnaast werd er verduistering afgekondigd wat onervaren machinisten bij nacht de nodige uitdagingen gaf. Deze kregen de opdracht bij dag speciale spoorwegverkenningen uit te voeren. Er ontstonden verdere problemen door de strenge winter van 39/40. De Duitse binnenvaart kwam stil te liggen, zware sneeuwval belemmerde treinverkeer. 100.000 Duitse immigranten (uit de Sovjet Unie en Balkan) moesten worden vervoerd, de Duitse bewapeningsindustrie schreeuwde om meer voorraden en het militaire verkeer nam toe. Een deel van de (militaire) problemen werd opgelost met de instelling van ‘Zugverteilers’ in 1941 per baanvakgebied. Die moesten zorgen voor een optimale afstemming tussen de militaire bevoorradingsbehoefte en de capaciteit van het betreffende baanvakgebied.
Oorlog in het Westen
Voorafgaande aan de oorlog in het Westen moest de RB maar liefst 136 Duitse divisies verplaatsen naar hun uitgangsstellingen aan de grenzen met Nederland, België, Luxemburg en Frankrijk. Door de gestegen motorisering van de Duitse eenheden ontstonden er dit keer weinig bevoorradingsproblemen. De vernielingen aan het Belgische en Franse spoorwegennet waren ook relatief gering door de snelle Duitse opmars. Al na drie dagen was het mogelijk met een trein vanuit Duitsland Parijs te bereiken. Het spoorwegennet van Frankrijk werd in twee gedeeltes gesplitst. De spoorwegen van onbezet Frankrijk vielen onder de Vichy regering, terwijl het bezette gedeelte van Frankrijk onder Duitse spoorweg controle werd geplaatst. De baanvakgebieden van Elzas en Lotharingen werden bij de aangrenzende RBDn van de DR gevoegd. In Amsterdam, Brussel en Parijs werden daarnaast ‘Wehrmachtverkehrsdirectionen’ ingericht en onder de ‘Chef des Transportwesens’ geplaatst. Later in de oorlog ontstonden er problemen met het Franse spoorwegpersoneel en werden deze en masse naar Duitsland gedeporteerd. 20.000 van hen zouden hier het leven laten!
Bijzondere treinen
Het soldatenverlof per trein was goed georganiseerd. Er bestonden speciale ‘Schnellzüge für Fronturlauber’, speciale cellen die reisadvies gaven en geldwissel cellen. Ook waren er langs het spoorwegnet mogelijkheden om te bellen of telegrammen te versturen. Pakketjes en uitrusting kon zelf worden gedragen of apart per spoorwegpost worden verstuurd. Als onderweg een paar dagen ‘uitgestapt’ werd kon de uitrusting ook op het station in bewaring worden gegeven. De treinen zelf waren uitgerust met keukens
Anders bijzondere treinen waren de al genoemde Sonderzüge. Voordat in mei 1940 het eerste vaste Führerhauptkwartier Felsennest benut werd, gebruikte Hitler een speciale bevelstrein als hoofdkwartier. Na de inval in het Westen gebruikte Hitler alleen nog deze speciale trein om het front te bezoeken en niet meer om bevel te voeren. De trein had een naam, aanvankelijk ‘Amerika’ en later ‘Brandenburg’. Een special beveiligingsbataljon (Führer Begeleit Batallion) bewaakte de trein. De trein bestond bijvoorbeeld uit twee locomotieven, gevolgd door een gepantserde FLAK wagon met twee stukken luchtafweergeschut, bagagewagon, Hitler persoonlijke wagon, bevelvoeringswagon met hierin een vergaderruimte en zendstation, commandowagon voor het Führerbegleitcommando, restaurantwagon, twee gastenwagons, wagon met douches, nog een tweede restaurantwagon, slaapwagon voor bewakingspersoneel, journalistenwagon, bagagewagon en als laatste weer een gepantserde FLAK wagon met twee stukken luchtafweergeschut. Ook andere Nazi kopstukken hadden een Sonderzüg, namelijk ‘Afrika’ voor de Chef van het Oberkommandos der Wehrmacht (OKW), ‘Asien’ voor de bevelshebber van de Luftwaffe Hermann Göring, ‘Atlantik’ voor de bevelhebber van de Kriegsmarine, ‘Atlas’ voor de Wehrmachtführungstab, ‘Enzian’ voor het hoofd verbindingen van de Luftwaffe, ‘OstPreussen’ en ‘Württemberg’ voor de staf van het Oberkommando des Heeres (OKH), ‘Robinson 1 en 2’ voor de Generale staf van de Luftwaffe, ‘Steiermark’ voor Heinrich Himmler als Reichsführer SS en ‘Westfalen’ voor de minister van Buitenlandse Zaken Joachim Von Ribbentrop.
Oorlog in het Oosten
Met de uitbraak van de oorlog in het Oosten moest de RB in een hogere versnelling. Niet alleen qua troepenverplaatsingen (er werden voor de start van Operatie Barbarossa maar liefst 11.784 treinen ingezet met 200.000 wagons die gemiddeld 800 km elk afleggen), maar ook vanwege spoorwegnet aanpassingen. Een maand voor de inval werd het ‘Höchstleistungsfahrplan’ ingevoerd met een topcapaciteit van 3000 treinen per dag! Na de inval slaagden de spoorwegtroepen erin om de vernielde spoorweginfrastructuur in Rusland snel te repareren. Lastiger was om de spoorbreedte aan te passen. De Sovjet Unie hanteerde namelijk breedspoor[7]. Aanvankelijk werden na de inval de treinen omgeladen aan de grens, maar dit kostte (te) veel tijd. Bovendien was veel rollend spoorwegmateriaal vernietigd. Hierdoor gedwongen begon de RB met aanpassingen en werd één van de spoorrails 9 cm naar binnen verplaatst[8]. Werkeenheden waren in staat om op één dag 7 km spoor aan te passen. Eind 1941 was al 15.000 km spoorweg aangepast, maar vooral ten oosten van de Dnjepr was er nog weinig aangepast.
Intussen was ook de Balkan veroverd en de spoorwegen van diverse Balkanlanden gekoppeld aan het Duitse spoorwegnet. Met uitzondering van Joegoslavië en Griekenland bleven de Balkanlanden hun eigen spoorwegen beheersen. De bevoorrading werd door de bezetting van de Balkan vergemakkelijkt omdat nu ook via Slowakije en Roemenië treinen naar de Sovjet Unie omgeleid konden worden. Partizanen aanvallen op de spoorweginfrastructuur leverden echter later in de oorlog aanzienlijke problemen op. Om een idee te geven: Joegoslavische partizanen vernietigden van 1941 tot 1945 1.684 km rails, 830 treinstations, 1.099 treinen, 1.918 locomotieven, 19.759 spoorwagons en 1.077 spoorwegbruggen.
In het veroverde Russische gebied werden door de RB vier nieuwe ‘Haupteisenbahndirektionen’ (HBD) ingericht. Deze komen terecht in Riga, Minsk, Kiev en Djnepropetrowsk en bemand door RB personeel (in de gebruikelijke blauwe uniformen). Ook Polen zelf werd nu in een HBD omgevormd. Ze werden onder bevel gesteld van de al genoemde Chef des Transportwesen met zitting in Warschau. Op bevel van de Reichsverkehrsminister Julich Dorpmüller werden alle HBDn vervolgens in ‘Reichsverkehrsdirektionen’ (RVD) ombenoemd. De gebieden tussen de oostelijke RVDn en het front werden afgedekt door zogenaamde ‘Feld-Eisenbahn-Kommandos’ (FEKdo) van de Wehrmacht, waar overigens wel RB-personeel te werk werd gesteld. De grens tussen RVD en FEKdo schoof mee met de frontontwikkelingen. Het ‘blauwe’ spoorwegpersoneel onder commando van de Wehrmacht klaagde over achtergestelde soldij en verzorging. Later kwam hier verbetering in. Erger was dat ze in de loop van de oorlog steeds vaker in oorlogshandelingen werden betrokken. Vooral bij de strijd tegen de partizanen in het achtergebieden, maar later ook noodgedwongen in de strijd tegen doorgebroken eenheden van het Russische Rode Leger. Hoewel uitgerust met helmen en geweren waren ze natuurlijk niet hiertoe opgeleid. Ook vielen ze niet onder Geneefse Conventie. De situatie werd onhoudbaar en met ingang van jan 1942 werden het blauwe spoorwegpersoneel in Rusland weer onder de RB geplaatst en niet langer onder Wehrmacht. Ze werden ook zoveel mogelijk tijdig geëvacueerd als het Rode Leger naderde.
Transportcrisis bij de RB
De oorlogsomstandigheden aan het Oostfront waren een zware aanslag op het rollend materieel. Niet alleen vanwege de langdurige inzet en de enorme af te leggen afstanden, maar ook door de slechte onderhoudsstaat van de Russische spoorwegen en de barbaarse weersomstandigheden (vooral in de winter en modderperiode). Eind 1942 bereikte het door de RB en Wehrmacht beheerde spoorwegenet in Rusland de grootste omvang, namelijk 41.000 km. Het spoorwegenet in Duitsland was zelf 79.000 km[9]. Alles bij elkaar bezette het spoorwegennet in deze periode een omvang 161.000 km en was er 1,7 miljoen ‘blauwe’ (DR) en ‘veldgrauwe’ (Wehrmacht) spoorwegpersoneel ingezet. In Rusland was aan veel noodzakelijkheden een ernstig gebrek. De terugtrekkende Russische troepen hadden ook veel rollend materieel tijdig naar het oosten verplaatst en de Duitse locomotieven waren feitelijk niet ontworpen voor de strenge Russische vrieskou. De kwaliteit van de kolen was daarnaast veel minder en er was hout en water te kort om te treinen goed te bedienen. De kolen uit het Donetsk bekken moesten bijvoorbeeld eerst met olie doordrenkt worden om voldoende te branden.
In de strenge winter 41/42 ontstonden er daarom grote problemen met de aanvoer van grondstoffen vanuit de Sovjet Unie naar de Duitse industrie. Strenge vorst bevroor de spoorweginfrastructuur en ook het ‘rollend materieel’ had zwaar te leiden. Het Duitse materieel was ronduit onvoldoende berekend op de zware Russische condities. Pompen, olieleidingen, waterleidingen, waterkranen, assen, kolenopslag: alles vroor vast. 70% van de locomotieven viel uit en in sommige sectoren zelfs 90%. Door smeltwater spoelden in maart enkele essentiële spoorwegbruggen weg. De druk op de Reichsbahn was extra groot doordat intussen ook 80% van het vrachtwagen vervoer van de Wehrmacht door de vorst niet meer inzetbaar was. Door dit alles konden de belangen van de Duitse troepen in het voorjaar van 1942 onvoldoende worden behartigd. De RB liepen de problemen over de schoenen. Hitler greep in en schakelde de ‘Reichsminister für Bewaffnung und Munition’ in: Albert Speer. Die werd als het ware een soort spoorwegdiktator. De door hem ingestelde maatregelen hadden succes. Hij voerde een gedecentraliseerd systeem in gegroepeerd rond ‘Feldeisenbahndirektionen met ‘Feldeisenbahnabteilungen. Hierdoor ontstond een flexibeler systeem waarmee de prioriteiten van de Wehrmacht beter werden gewaarborgd. Ook werd het ‘rollend materiaal’ aangepast om de winterse condities beter te kunnen weerstaan.
De bouw van nieuwe locomotieven en wagons (in 1940 gepland 1350 locomotieven en 65.000 wagons) had aanvankelijk te leiden van concurrentie voor grondstoffen van de bewapeningsindustrie. Ook hierin bracht Speer verbetering en de bouw van spoorwegmateriaal werd vanaf 1942 meegenomen in onderhandelingen over de bewapeningsprioriteiten. In een periode van twee jaar zouden 15.000 speciaal ontworpen nieuwe ‘Kriegslocomotieven[10]’ worden gebouwd. 6.572 hiervan werden ook daadwerkelijk gebouwd door bedrijven in Duitsland[11], Tsjechoslowakije en Polen, aanvankelijk gemiddeld 500 per maand. Hitler was tevreden en bestempelde 7 december als ‘Tag des Deutschen Eisenbahners[12]’. Vanaf 1943 daalde de maandelijkse productie omdat Hitler tankproductie (Panther, Tiger I, Tiger II) voorrang gaf.
Organisatie in het achtergebied
Voor de militaire treinen was er een strakke organisatie. Er bestonden zogeheten spoorweg-transportstraten die elk een kleur hadden. Tussen deze transportstraten stonden dwarsverbindingen die vooral bij verstoringen (bijvoorbeeld door luchtaanvallen of partizanenaanslagen) hard nodig waren om treinverkeer om te leiden. Het uitgangspunt was dat elke Leger[13] een eigen hoofdspoorwegverbinding had. In het achterland moest deze hoofdspoorwegverbinding parallel aan het front door tenminste twee dwarsverbindingen verbonden zijn met de andere hoofdspoorwegverbindingen. De treinen hadden afzonderlijk geen verbinding. Om toch overzicht te houden waar welke treinen zich met welke eenheden bevonden kreeg elke trein een apart kaart. Deze kaart moest bij meldpunt (ongeveer om de twee uur) in een kaartenkast naast het spoor worden gestoken. De meldpunten hadden onderling telefoonverbinding. De ‘Oberzugleitung’ van een DR hield op basis hiervan per RBD de voortgang van de treinen bij. Die werd gedaan op een 6 m2 grote overzicht kaart met hierin gekleurde vlaggetjes per trein. Op naastliggende overzichtsschema’s stond de reguliere spoorwegverkeer voor persoons- en bevoorrading. Dit verkeer werd omgeleid of stilgelegd als er militair snelverkeer noodzakelijk was, bijvoorbeeld om snel troepen van het ene front naar het andere front te sturen.
De bevoorradingstreinen werden ook beter geordend. Ze werden ingedeeld in klassen: De I-Zug was voor vervoer van infanterie, de K-Zug voor voertuigen, de M-Zug voor munitie, de B-Zug voor brandstof en de V-Zug voor algemene bevoorradingsgoederen. Verder bestonden er nog speciale treinen voor afvoer van gewonden, verlofgangers, wetenschap, deportaties en dwangarbeiders.
Na de winter van 42/43 kreeg het frontverloop aan het Oostfront een fluïder karakter. Met grote regelmaat moesten Duitse eenheden van de bedreigde sector naar een andere bedreigde sector worden verplaatst. Dit waren vaak gemotoriseerde en pantsereenheden. De verplaatsing gebeurde over het algemeen met treinen. Over kortere afstanden (korter dan 100 km) gingen de wielvoertuigen over de weg en het rupsvoertuigen met de trein. Bij grotere afstanden ging alles met de trein. Om een idee te geven over de omvang: een niet-gemotoriseerde infanteriedivisie had 65 treinen nodig met elk 53 wagons. Een gemotoriseerde divisie of pantserdivisie had ongeveer 100 treinen nodig met elk 49 wagons. Dat was natuurlijk bij volledige oorlogssterkte. Na afloop van het Koersk-offensief had de zwaar gesleten 1e SS Pantserdivisie bijvoorbeeld nog maar 32 treinen nodig[14]. Soms werden drie of vier divisies tegelijkertijd van het ene front naar het andere front verplaatst. Een enorme (trein)verplaatsingsinspanning dus.
Partizanenaanslag in het Oosten
De beveiliging van de spoorweginfrastructuur was in het oosten een verantwoordelijkheid van de Wehrmacht. De omvang hiervan was echter zo groot dat alleen belangrijke stations en bruggen (soms ook tunnels) konden worden beveiligd. De rest werd ook slechts in beperkte mate bepatrouilleerd of bewaakt. Het gros van de partizanenaanslagen was daarom gericht op de onbeveiligde trajecten. Vaak werden beveiligingstroepen door de partizanen ergens ‘beziggehouden’ om ergens anders ongestoord grote vernielingen te kunnen aanrichten. Op sommige belangrijke spoortrajecten werden het complete spoor bewaakt met gemiddeld een soldaat per vijf meter. Desondanks bleven de aanslagen een voortdurende bron van problemen en vertragingen. Beschadigde treinen werden vaak in het zijterrein geschoven. Later in de oorlog werden door de partizanen zelfs succesvol troepentreinen aangevallen. In juli 1943 (vlak voor Operatie Zitadelle rond Koersk[15]) werden met magneetmijnen op een station nabij Minsk een brandstoftrein, twee munitietreinen en een trein met moderne Tiger I tanks vernietigd. Voor de nieuwe zware Panther en Tiger I tanks moesten bovendien nieuwe bredere laadwagons gebouwd worden. In september 1943 werden in één maand 649 locomotieven beschadigd, waarvan 357 zo zwaar dat ze in Duitsland gerepareerd moesten worden. Er bestonden speciale opruimtreinen (‘Aufräumzüge) met hijskranen om ontspoorde maar nog inzetbare locomotieven en wagons weer op de rails te krijgen. Stations werden intussen omgebouwd tot gepantserde forten en zelfs waterinstallaties werden speciaal beveiligd. In bosgebieden werden op bepaalde trajecten aan weerszijden tot een afstand van 200 m alle bomen gekapt om aanvallen te bemoeilijken. Sperrzones met standrecht werden ingesteld, treinen kregen gepantserde wagons met hierin een begeleidingspeloton voor tegenacties en treinen gingen dichter op elkaar rijden om te voorkomen dat er tussendoor mijnen werden gelegd tussen de rails. Verder werden er soms twee lege wagons voor de locomotief geplaatst als beveiliging en manschappen wagons werden achteraan gehangen. Ook werd ’s nachts op bepaalde stukken gewoon niet meer gereden. De Duitsers namen ook andere speciale maatregelen, zoals struikeldraden met elektrische signalering of het doormeten met elektrische stroomstoten over de rails zelf of er geen onderbrekingen zijn (‘Gleisüberwachungsanlage’). De partizanen reageerden hier weer op met eigen aanpassingen. Een soort technische IED-wedloop dus. Een zeer vernuftige uitvinding was een soort robotwagon[16] om voor de treinen uit eventueel gelegde mijnen tot ontploffing te brengen. Dit was een motortreintje zonder bemanning (‘Sonder-Räumungsfahrzeug’) met voorop een 20m stang met een zwaardere duwwagon (Zündwagen). Deze duwwagon kon meerdere soorten mijnen laten afgaan, inclusief elektromagnetische mijnen.
Terugtocht in het Oosten
Niet alleen opmars gaf uitdagingen, maar ook de terugtocht. Spoorweginfrastructuur moest hierbij worden vernietigd, voorraad depots worden leeggemaakt, voorraadtreinen soms worden omgeladen met militaire eenheden en rollend materiaal naar achteren gestuurd. Dit lukte vooral bij frontinstortingen vaak niet. In februari 1943 gaf het II SS Pantserkorps bijvoorbeeld Charkow op. Hierbij gingen 8.000 wagons verloren met miljoenen aan militaire goederen. Een klein gedeelte kon nog worden vernietigd, maar veel viel in handen van het Rode Leger. Tijdens de terugtocht uit de Krim vielen 6755 goederenwagons en 100 locomotieven in handen van de Sovjets. Bij de verovering van het belangrijke spoorwegknooppunt Fastov moesten 44 locomotieven achtergelaten worden. Tijdens de ineenstorting van Heeresgruppe Mitte (Operation Bagration) in juni 1944 vielen eveneens enorme aantallen waardevol spoorwegmaterieel en goederen in handen van de Sovjets, vooral ook omdat de acties van de Russische partizanen vooraf waren gecoördineerd met de aanvallende Russische troepen.
Het Rode Leger was overigens zeer snel met het herstel van de spoorwegen. De drie door de Duitsers opgeblazen spoorbruggen over de Dnjepr (bij Krementschug, Dnjepropetowsk en Saporoshe hadden elk een lengte van ongeveer 1,5 km. Het herstel hiervan duurde slechts 20-40 dagen. Dit duurde echter het Derde Oekraïense Front te lang. Haar genisten bouwden in zes dagen een pontverbinding om zette de treinen per pontverkeer over. Totdat de vaste spoorbrug klaar was, werd er met deze pontverbinding 247 treinen richting front overgezet en 133 treinen naar het Russische achterland.
Bombardementen in het Westen
In de bezette gebieden in het westen verergerde de situatie eveneens. Sinds de herfst van 1943 namen het aantal sabotage activiteiten toe. Vooral in de Ardennen en bij Lille en Parijs in Frankrijk waren er veel aanslagen op de spoorweginfrastructuur. In Nederland overigens nauwelijks. Ook nam in de Franse en Belgische kustgebieden de geallieerde luchtaanvallen op treinen snel toe. Elke dag vielen hierdoor 3 of 4 treinen uit. Voor reparatie aan het spoorwegennet moesten 18.000 man van de ‘Organisation Todt’ worden ingezet, wat de bouw van de Atlantikwall weer vertraagde. Het gros van de spoorweggenie was immers ingezet in het oosten. De sabotage en luchtaanvallen op het spoorwegnet namen begin 1944 scherp toe. De geallieerde luchtmacht slaagde erin om driekwart van de 2.000 in Noord Frankrijk beschikbare locomotieven te vernietigen. Het Franse verzet voegde hier nog eens 600 ontsporingen, 1.800 vernietigde locomotieven en wagons aan toe. Deze ontwrichting leidde tot vertragingen in de aanvoer van Duitse versterkingen. De 17e SS Pantsergrenadierdivisie Götz von Berlichingen verloor bijvoorbeeld bij haar verplaatsing naar het front hierdoor tien dagen, de 2e SS Pantserdivisie Das Reich deed er eveneens acht dagen te lang over. De verplaatsing van de 11e SS Pantserdivisie Frundsberg van het Oostfront naar het Westfront duurt 31 dagen. In acht dagen bereikte de eenheid vanuit Rusland de Franse grens, maar de reis naar Normandië duurde vervolgens nog eens 23 dagen. Veel eenheden waren daarnaast gedwongen de laatste honderden kilometers over de weg af te leggen, hetgeen tot bovenmatig uitval van vooral tanks en pantservoertuigen leidt. De 1e SS Pantserdivisie Leibstandarte verloor hierdoor bijvoorbeeld onderweg door technische schade 1/3 van haar pantservoertuigen. Op een gegeven moment blokkeerden zelfs meer dan 2.000 vernielde treinen de spoorwegen: een complete chaos. De treinen in Frankrijk werden overigens voor een groot gedeelte nog door Frans spoorwegpersoneel bedient. Onder hen vielen duizenden slachtoffers door het oorlogsgeweld. OM het luchtgevaar te beteugelen werden steeds meer treinen met licht luchtafweergeschut uitgerust. De belangrijkste spoorwegknooppunten werden met zwaar luchtafweergeschut beveiligd.
Bombardementen op Duitsland
De bombardementen op de Duitse steden gaven de DR extra uitdagingen. Veel stadsbewoners vluchtten per trein naar veiliger gebieden[17] en speciale kindertreinen werden ingezet om de kinderen naar het veilige Zwitserland te brengen. De grootste problemen waren echter de tapijtbombardementen op de stations en spoorwisselinstallaties in de grote steden. Ook had de DR veel last van het feit dat inwoners massaal ondergrondse stations wilden opzoeken voor beschutting tegen de bommenregens, terwijl vaak de stations zelf hoofddoelwit waren. Desondanks slaagde de DR erin om naast het militaire verkeer toch ook het burgerverkeer tot zelfs april 1945 inzetbaar te houden. Dit ging wel met inzet van grote aantallen mensen. In het sleutelpunt Hamm (onderdeel van de verkeersdriehoek Hamm-Osnabrück-Münster) waren bijvoorbeeld 9.000 OT-arbeiders continue bezig met de spoorweginfrastructuur inzetbaar te houden. Ook waren in de periode 43-45 meer dan 182.000 vrouwen ingezet.
Niet vergeten mag worden dat op 17 september 1944 de Nederlandse regering in Londen de spoorwegstaking uitriep onder het NS-personeel uit in het vooruitzicht van een spoedige bevrijding. Direct legden 30.000 personeelsleden van de NS het werk neer. De staking viel samen met het begin van Operatie Market Garden. De gevolgen van de spoorwegstaking waren enorm. Materieel en goederen verdwenen over onze oostgrens of werden systematisch vernield. De spoorwegen in Nederland werden vanaf die datum door de Deutsche Reichsbahn geëxploiteerd als integraal onderdeel van het Duitse spoorwegnet. De Duitsers hadden gewaarschuwd dat een staking de voedselvoorziening in gevaar zou brengen. Ze maakten dat dreigement gedeeltelijk waar door het transport per schip te verbieden. Deze maatregel werd in twee etappes eind oktober 1944 weer opgeheven. Zo werd de Hongerwinter, die vooral het westen van Nederland trof, veroorzaakt door een transportprobleem en niet door een gebrek aan voedsel. Veel van het Nederlandse spoorwegmaterieel werd door de Duitsers afgevoerd naar het oosten. Het meeste materieel dat in de Russische bezettingszone stond ten tijde van de Duitse capitulatie zou nooit meer in Nederland terugkeren, waardoor de NS na de oorlog met grote tekorten kampte. Het idee dat de staking de Duitse oorlogsmachine heeft gehinderd is onjuist. Door de lege sporen kon de bezetter sneller dan tevoren manschappen en materieel aanvoeren, zoals na de Slag om Arnhem in oktober 1944. Wel stond door de staking het Nederlandse spoorwegpersoneel niet langer meer bloot aan luchtaanvallen door geallieerde vliegtuigen.
Laatste krachtsinspanningen
Ondanks alle problemen bleef de DR overeind bij de oorlogsinspanning. Ze slaagde er bijvoorbeeld in om ter voorbereiding op het Ardennenoffensief in november en december 1944 onder strenge geheimhouding meer dan 3000 speciale treinen met eenheden, materieel en voorraden over de Rijn naar de voorziene frontsector te sturen. Eind februari 1945 (!) werd zelfs nog een compleet Panzerleger (bestaande uit vier pantserdivisies) verplaatst van het westfront naar de omgeving van Boedapest en zelfs in april 1945 werden nog (kleinere) militaire eenheden per spoor verplaatst. Intussen moest de DR ook mensen afstaan om de Duitse divisies op peil te houden. 100.000 man spoorwegpersoneel werd aan de Waffen SS afgestaan om hun plicht aan het front te doen. Velen overleefden dit vanzelfsprekend niet.
In februari 1944 lanceerde de Amerikaanse luchtmacht de Operation Clarion om het Duitse spoor de doodssteek te geven. Dit lukt niet. Meer dan 2.000.000 mensen (spoorwegpersoneel, Wehrmacht, Organisation Todt en dwangarbeiders) houden ondanks de enorme schade het netwerk beperkt in stand. In april 1945 voerden de geallieerden de aanvallen nog verder op en viel vrijwel al het spoorwegvervoer stil. Meer dan 3.500 km spoorrails, 13.000 wissels, 2.472 spoorbruggen, 30 tunnels. 1.500 bedieningsposten. 110.000 km telefoonkabel, 4.700 locomotiefgebouwen, 9.000 locomotieven en 100.000 goederenwagons werden in de laatste oorlogsmaanden beschadigd. Desondanks bleef 65% van de locomotieven, 40% van de personenwagons en 75% van de goederenwagons nog enigszins inzetbaar. Half april viel de hele organisatie van de DR uiteen vanwege de oprukkende fronten en aanhoudende bombardementen.
Spoorwegvervoer bij moderne oorlogvoering
Ook in de Oekraïens-Russische oorlog speelt spoorvervoer een grote rol. Het Russische leger is voor logistiek sterk afhankelijk van spoorvervoer en dank zij het spoorvervoer kon de opbouw aan de grens voorafgaande aan de invasie ook relatief goed verlopen in de winter 21/22. Maar het Russische leger slaagde er niet in om belangrijke Oekraïense spoorweginfrastructuur te veroveren, zoals Charkov, Kiev of pas na langdurige gevechten zoals Melitopol. Het spoorwegknooppunt Izium is zelfs terugveroverd door het Oekraïense leger. Omdat het Russische leger er dus niet in slaagde om het Oekraïense spoorwegnet voor eigen gebruik te benutten kon er geen ‘rail supremacy’ worden bereikt. Dit benadeelt de Russische oorlogsinspanning. De Oekraïense strijdkrachten beheersen wel deze spoorwegknooppunten en bezitten de bekende Napoleontische ‘middenpositie’, waardoor het voor de Oekraïners gemakkelijker is om troepen te verplaatsen dan voor de Russen. Deze misrekening is de Russen dus duur komen te staan en de (politieke) reactie is illustratief. De plaatsvervangend minister van Defensie, Dmitrii Bulgakov, verantwoordelijk voor de logistieke inspanning en voormalig commandant van de Russische bevoorradingstroepen, werd na de mislukte aanval op Charkov ontslagen. Het lijkt erop dat Rusland bij haar invasie van Oekraïne een ‘Railhead too far’ is gegaan.
Verder lezen:
· Janusz PIekalkiewicz – Die Deutsche Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg, Transpress, Stuttgart
· H. G. W. Davie – The Influence of Railways on Military Operations in the Russo-German War 1941–1945, internetartikel
· https://de.wikipedia.org/wiki/Führersonderzug
· https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Eisenbahn_in_Deutschland
[1] Zo arriveerde bijvoorbeeld dagelijks (!) een trein met 5.000 Joden bij het vernietigingskamp Treblinka. De Reichsbahn verdiende bijvoorbeeld veel geld aan de meer dan honderd transporten van Nederland naar vernietigingskampen als Auschwitz en Sobibor. 107.000 Nederlandse Joden, Sinti en Roma zijn door de NS en de Reichsbahn vervoerd naar de kampen in Oost-Europa. De Reichsbahn kreeg daar zeker 16 miljoen euro van de SS voor, afkomstig uit geroofde Joodse bezittingen. De Joden betaalden als het ware hun eigen transport naar de dood. De NS beschouwt de medewerking aan deze deportaties door de bezetter als een zwarte bladzijde in de geschiedenis van het bedrijf en heeft hier in 2005 excuses voor aangeboden.
[2] De naam Deutsche Reichsbahn werd vervolgens ook gebruikt door de nationale spoorwegmaatschappij van de Duitse Democratische Republiek tussen 1945 en 1994.
[3] In hun soldatentaal hadden de Duitse soldaten hadden zelfs een speciaal werkwoord bedacht voor treinverplaatsingen: Wir ‘dorpmüllern’ nach Italien.
[4] De treinen, zowel het goederen- als personenvervoer, bleven hierdoor gewoon rijden. Dat vond de NS-top het belangrijkste, want zo zou het maatschappelijk leven zo goed mogelijk doorgang vinden. Voor de NS was het onderteken van dat ‘samenwerkingscontract’ een logische stap, want in 1937 had de Nederlandse regering namelijk al een ‘aanwijzing’ uitgevaardigd die bepaalde hoe het bedrijfsleven zich diende te gedragen ten opzichte van een eventuele, buitenlandse bezetter. In die ‘aanwijzing’ werd onderstreept dat ambtenaren en diensten, ook ten tijde van een bezetting, moesten blijven functioneren. Toen de Duitse bezetting een feit was, werd die regeringslijn door de NS dus gevolgd. Het maatschappelijk leven in Nederland raakte weliswaar niet ontwricht, maar het Duitse bewind plukte natuurlijk ook de vruchten van het soepele treinverkeer. De NS werd namelijk ingezet om Duitse soldaten te vervoeren, militair materieel te transporteren en om de Duitse industrie te bevoorraden en om Joden naar vernietigingskampen te vervoeren.
[5] Dit waren overigens minder locomotieven dan in 1914. Duitsland had de ontwikkeling van wielverkeer met de snelwegen prioriteit gegeven.
[6] Een Engelse journalist had berekend dat de omvang van de overeenkomst betekende dat er elke 20 minuten een kolentrein de grensovergang met Italië moest passeren !
[7] breed = 1.524 mm tussen de rails, normaal = 1.435 mm tussen de rails.
[8] Dit heette in mooi Duits: ‘Umnagelung.’ Dit klinkt eenvoudig, maar er waren toch de nodige technische problemen vooral bij het bochtenwerk en spoorwissels. Ook verschuift het zwaartepunt op het grondwerk wat ook problemen op leverde op sommige trajecten
[9] Ter illustratie: in 2021 beheerde de Duitse Bundesbahn nog slechts 30.000 km
[10] Dit was de zogenaamde Lok52. Winterhard, efficiënt en voor de bouw was significant minder staal en koper nodig. Leuke anekdote: Speer vertelt in zijn dagboek dat Luftwaffe chef Hermann Göring hem had voorgesteld om vanwege het staalgebrek de Duitse locomotieven van beton te maken.
[11] O.a. de Duitse bedrijven Henschel en (de ons wel bekende) Krauss Maffei
[12] Deze dag was speciaal gekozen omdat op 7 dec 1943 het precies 108 jaar geleden was dat de eerste Duitse trein een stukje reed. Van Nürnberg naar Fürth om precies te zijn.
[13] In het Duitse leger was het Leger het aanknopingspunt voor de bevoorrading en niet de legerkorpsen of divisies. Elke leger had daarom depots en aanvullingsplaatsen, waar de logistieke colonnes van de ondergeschikte divisies en legerkorpseenheden de voorraden konden afhalen.
[14] Om precies te zijn: 8 treinen voor de beide infanterieregimenten, 7 treinen voor het tankregiment, 2 voor de stormgeschutafdeling, 1 trein voor het geniebataljon, 1 trein voor het verbindingsbataljon en militaire politie compagnie, 6 treinen voor het artillerieregiment, 2 treinen voor het verkenningsbataljon, 1 trein voor de luchtverdedigingsbataljon, 1 trein voor de divisiestaf en rest luchtverdedigingsbataljon, 1 trein voor het geneeskundig bataljon en 2 treinen voor het aanvullingsplaatsbataljon en transporteenheden.
[15] De opbouw voor Operation Zitadelle was niet ongemerkt gebleven en de partizanen waren zeer actief om de troepenopbouw te verstoren. Er werden van april tot juni 1943, 298 lokomotieven, 1222 wagons und 44 spoorbruggen beschadigd. In juli 1943 steeg het aantal aanslag zelfs nog.
[16] Het voertuig werd door een machinist aan de gang gezet om er vervolgens af te springen.
[17] In de regio Hamburg bijvoorbeeld vluchtten ongeveer 600.000 mensen weg.